GT4 RS, pokazany wraz z innymi nowościami na Los Angeles Auto Show, jest niemal tak samo energooszczędny jak GT3. Przednia pokrywa bagażnika z kanałami powietrznymi do chłodzenia hamulców oraz przednie błotniki wykonane są z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym.
GT4 RS
Pierwsza wersja RS w rodzinach 718, Porsche 718 Cayman GT4 RS, potwierdziła nasze przewidywania, debiutując w wyścigowym wariancie Cayman GT4 RS Clubsport. Tak jak przewidywaliśmy, samochody dostały klimatyczną 4.0 „szóstkę” z Porsche 911 GT3 i Cup GT3, zdeklasowaną z 510 KM do 500. Tym samym topowy model jest o 80 KM mocniejszy od Caymana GT4 z PDK i o 35 kg lżejszy. Czyli po raz pierwszy GT4 ma niższą masę niż GT3, 1 415 kg vs 1 435 kg.
Zachodzące na siebie wypustki górnych kanałów bocznych, które wpływają na dźwięk i odrzut, tytanowe rury wydechowe oraz logo Porsche w górnej części lekkiej tylnej szyby to oznaki pakietu Weissach (minimum 12 000 euro), który m.in. eksponuje wykończenia z włókna węglowego. Może on występować z półramą lub bez niej.
W porównaniu z silnikiem GT4 moment obrotowy wzrósł tylko o 20 Nm do 450 (GT3 ma 470 Nm). Mimo to nowy silnik wymagał radykalnej zmiany układu dolotowego – dodatkowe wloty powietrza zajęły miejsce tylnych szyb bocznych. Takie rozwiązanie stosowano już w wyścigowych Caymanach, ale fabryka wykorzystuje je po raz pierwszy. Jak na auto drogowe, bliskość kanału dolotowego do pasażerów sprawia też, że dźwięk jest bogatszy. Ceną za przyjemność jest pogorszenie i tak już słabej widoczności tylnej półkuli.
Filmik szefa GT Andreasa Pröningera opowiadającego o samochodzie pokazuje nową pokrywę komory silnika z łatwym dostępem do woskowanego, wyścigowego filtra powietrza i prowadzących do niego kanałów z włókna węglowego.
Cayman GT4 RS występuje wyłącznie z siedmiobiegowym robotem blokującym PDK i nowym, skróconym zakresem obrotów, dzięki czemu osiąga 100 km/h w 3,4 sekundy, czyli o pół sekundy szybciej niż GT4. Prędkość maksymalna wzrosła o 13 km/h do 315. Regulowane zawieszenie, montowane na przegubach, wyposażone w nowe sprężyny, amortyzatory i stabilizatory. W pakiecie Weissach króćce wykonane są z włókna węglowego. Oryginalna geometria została zaprojektowana do współpracy z opcjonalnymi oponami Michelin Pilot Sport Cup 2 R typu semi-slick.
Michelin Pilot Sport Cup 2 R
Odwrócone, montowane w aluminium antyskrzydło jest skuteczniejsze od standardowego i oferuje większy zakres regulacji. Przeprojektowano przednie hamulce: sześciotłoczkowe stałe klamry chwytają tarcze o średnicy 408 mm, w porównaniu z 380 mm w GT4.
Duża część wykonanej pracy jest ukryta przed wzrokiem. Ze względów układowych, indywidualne przepustnice – atrakcja silnika trzeciej generacji – zostały obrócone o 90º. W tym miejscu niemożliwe jest zastosowanie układu wydechowego z GT3 o niskim oporze, tak jak niemożliwe jest pozostawienie standardu z GT4 – wymagany jest nowy węzeł. Imponuje objętość ulepszeń aerodynamicznych i środków mających na celu zmniejszenie wagi. Na przykład, jeśli w zwykłym pakiecie Clubsport opcjonalnie przykręcone półramki zmontowane z rur stalowych, dla pakietu Weiss używane tytanu.
Panele drzwiowe, a nawet dywaniki zostały rozjaśnione. Selektor PDK jest zapożyczony z GT3, ale zastosowano w nim osłonę z „mechanika” GT4. Zauważcie, że na oficjalnym zdjęciu ekran systemu multimedialnego jest zasłonięty, jakby go nie było. Ale na rynku północnoamerykańskim nie można zamówić Caymana bez kamery cofania, a więc i bez infokompleksu.
Oto zdjęcie z europejskiego konfiguratora, na którym widać najlżejszy możliwy pakiet, taki jak w wyścigach na Nordschleife. Zamiast podstawowych kubełków z włókna węglowego (zwykle żądają 5,300 euro) można zamówić wolne fotele z elektryczną regulacją.
Zoptymalizowano regulowany splitter, panele aerodynamiczne podwozia, wloty powietrza i dyfuzor. GT4 RS generuje o 25 procent więcej siły docisku niż GT4 w swoim najbardziej zawadiackim trybie kołowym. Nie dziwi więc fakt, że na torze Nürburgring nowość przyniosła 420-konnej wersji aż 23,6 sekundy, notując na 20,6-kilometrowej trasie czas 7:04,511. Nie widzieliśmy jeszcze, co zostało z przedniego bagażnika, ponieważ z przodu umieszczono dodatkowe kanały powietrzne do chłodzenia większych hamulców. Carbon-ceramiczne są oczywiście dostępne jako opcja.
Koła pozostają 20-calowe, ale dla GT4 RS powstały oryginalnie kute zestawy kołowe. W podstawie są aluminiowe, a na premierowych zdjęciach Cayman afiszuje się magnezowymi za 15 tys. euro, wymagającymi pakietu Weiss. W sumie redukują one masy nieresorowane o 10 kg. Opcją jest kolor niebieski.
Andreas Pröninger, szef działu GT Porsche, w jednym z wywiadów podał szacunkowy cykl produkcyjny RS w przedziale od dwóch do dwóch i pół roku. To pierwszy raz, kiedy słyszymy, że przynajmniej topowy model z rodziny 718 przetrwa do 2023, a nawet 2024 roku. Nie ma mowy o limicie produkcji. Ceny Caymana GT4 RS na rodzimym rynku zaczynają się od 141 338 euro (11,6 mln rubli), co czyni nowość o 39% droższą od wersji GT4 (od 101 235 euro). Biorąc pod uwagę objętość modyfikacji, myśleliśmy, że różnica będzie bardziej imponująca. Tym bardziej szkoda, że GT4 RS nie trafi do Rosji.
Według wstępnych danych, problem tkwi w niezgodności track-car z niektórymi wymaganiami dotyczącymi hałasu, które kiedyś zamknęły drogę na nasz rynek Porsche 911 R. W rzeczywistości, dokładnie niespotykane powinowactwo wokalnego silnika atmosferycznego z kierowcą zostało zaspokajane przez twórców nowego funkara. Plotka głosi, że z tego samego powodu nie zobaczymy nadchodzącego GT3 RS. W Europie przyjmowane są już zamówienia na GT4 RS, a początek dostaw przewidziany jest na grudzień… Teraz o Clubsporcie, bez którego nie mielibyśmy RS i odwrotnie.
Amortyzatory zostały przekonfigurowane z oddzielną regulacją kompresji i odbicia, a z przodu i z tyłu zastosowano regulowane, bagnetowe drążki przeciwwstrząsowe.
Od wersji 2019 Cayman GT4 RS Clubsport różni się nie tylko nowym 500-konnym silnikiem 4.0 (tutaj produkuje 465 Nm), który jest o 75 KM mocniejszy i o 40 Nm większy moment obrotowy od poprzedniej jednostki 3.8. Unifikacja z drogowym RS-em zainwestowała w nową gamę skrzyń biegów. W efekcie robot PDK w samochodzie wyścigowym nie jest już ograniczony do sześciu biegów, ale może korzystać ze wszystkich siedmiu.
Szczytowa trakcja jest przesunięta do sześciu tysięcy obrotów na minutę, o 600 obrotów niżej niż wcześniej. Jednocześnie moc maksymalna rozwija się o 800 obr/min później, przy 8300. Odcięcie obrotów przesunięto na 9000 obr/min, tak jak w wersji drogowej. Wydłużony zakres pracy silnika powinien podnieść dynamikę samochodu na ringu.
Odwrócona końcówka skrzydła ma 20-milimetrową osłonę Herni na krawędzi spływu. Przeprojektowano elementy aerodynamiczne, od przedniego zderzaka po przednie błotniki i dyfuzor. Dla torów o różnych wymaganiach dotyczących poziomu hałasu przygotowano dwa układy wydechowe.
W nowej wersji poszerzono gamę części wykonanych z ekologicznego biokompozytu na bazie lnu. Teraz wykonane są z niego drzwi, antifender, przednie skrzydło, błotniki, aerodynamiczna obwódka przedniego zderzaka oraz nowa kierownica. Z nowej pianki wykonane są elementy pochłaniające energię w drzwiach kierowcy.
Firma zapewnia, że nowy Clubsport pokazuje na torach o 2% lepsze czasy niż w przeszłości. Jednocześnie homologowana maszyna jest produkowana w pełni gotowa do jazdy. Bez żadnych dodatkowych modyfikacji może być używana w serii wyścigowej SRO. Kosztuje 196 000 euro bez podatków i ma bazować na sukcesie poprzednika, który od 2019 roku znalazł około 500 nabywców.